LA CHRONIQUE LA CHINE : Les nouvelles routes de la soie à l’épreuve des crises mondiales Actualités 28 mars 2022
28 mars 2022 - 19:07 - 3393vues
Par Félicité VINCENT
Présentées comme le moyen de «favoriser les liens entre les peuples », le projet chinois de ceinturer l’économie mondiale avec des nouvelles routes de la soie a subi en 2020 les effets de la pandémie COVID-19 qui a affaibli l’économie de ses partenaires et fait maintenant face aux désordres mondiaux causés par le conflit de l'opération militaire spéciale de la Russie en Ukraine. Outre l’impact de la reconfiguration de ces voies commerciales sur l’économie mondiale, les échanges de/vers la Chine de biens de consommation et de services technologiques n’échapperont pas à une redéfinition des rapports internationaux imposés par une géopolitique en mutation, d’une part, et la restauration au moins partielle de souverainetés industrielles perdues dans des secteurs comme la microélectronique, la pharmacie, etc.
La nouvelle route de la Soie de la Chine, les routes de la soie
Le projet a été lancé en septembre 2013 peu après l’arrivée de Xi Jinping à la tête de l’état chinois, ce projet pharaonique de développement de voies terrestres et maritimes nouvelles est destiné à connecter l’Asie au reste du monde avec un ensemble d’infrastructures dont le coût total se chiffre en milliers de milliards de dollars.
Cette «route » «ceinture » économique de la route de la soie « One Road, One Belt » aussi appelée Belt and Road Initiative) relie la Chine à l’Europe par voie terrestre via l’Asie centrale et par voie maritime via l’Océan Indien. Elle a aussi des prolongements vers Afrique et Amérique du Sud.
L’objectif affiché est de «favoriser les liens entre les peuples et le développement économique» en facilitant les échanges de marchandises, les mouvements de population et les transferts monétaires.
Ce «projet du siècle» par Xi Jinping est gigantesque, ce projet permettra surtout de renforcer les exportations de la Chine et de sécuriser son approvisionnement en matières premières en provenance des pays en voie de développement. Ce projet est un bon moyen pour la Chine de désenclaver certaines de ses régions dont l’économie est à la peine et d’affirmer son projet politique (résumé dans le slogan «le rêve chinois») visant à renforcer la légitimité du Parti Communiste qui a perdu la confiance de la population.
Le projet a aussi des objectifs de politique intérieure et d’assurer à la Chine la cohésion de son territoire et apaiser les relations avec ses voisins :
- La province du Xinjiang est régulièrement déstabilisée par des conflits ethniques, sa richesse en matières premières a permis de la placer sur la route des hydrocarbures,
- Par son aide au développement des pays limitrophes (Afghanistan, Kazakhstan, Tadjikistan, Kirghizstan), Pékin souhaite atténuer l’instabilité aux frontières et à l’intérieur du pays.
Cet objectif interne s’insère dans la politique régionale de la Chine en Asie centrale : étendre son influence face à l’acteur historique russe, et s’affirmer comme un acteur incontournable des relations internationales.
Il est difficile de ne pas voir dans cette initiative de portée mondiale la volonté hégémonique de la Chine qui aspire à devenir la première puissance économique planétaire. Le méga investissement est estimé à plus de mille milliards de dollars va financer un réseau tentaculaire d’infrastructures dont la construction et/ou l’exploitation sera majoritairement confiée à des entreprises chinoises qui en tireront l’essentiel des revenus.
Investissements titanesques, projets pharaoniques et leurs effets collatéraux
La Chine a déjà déboursé plusieurs centaines de milliard de dollars pour des projets situés dans une multitude de pays en Afrique (Égypte, Nigéria), au Moyen-Orient (Oman, Turquie), en Asie (Inde, Indonésie, Philippines, Si Lanka, Tadjikistan). Le budget initial de 1 000 milliards de dollars est destiné à financer des projets ferroviaires, portuaires, autoroutiers et énergétiques, et à termes, plusieurs trillions de dollars devraient être mobilisé vers 70 pays, touchant ainsi 4,5 milliards d’habitants en pesant sur 40 % du PIB mondial.
Certains pays européens se sont ralliés au projet : la Grèce a cédé le port du Pirée à la compagnie de fret chinoise COSCO qui contrôle aussi les ports de Valence et de Bilbao ; le conglomérat China Energy Fund Committee (CEFC) a dépensé plus de 1 milliard de dollars en Tchéquie en rachetant (entre autres) la compagnie aérienne nationale, l’Italie a signé un protocole d’accord qui comprend des investissements chinois dans les ports de Gênes et de Trieste…
La Chine se donne ainsi les moyens d’assurer son influence à moyen terme et d’écouler sa production industrielle car il ne fait aucun doute qu’avec une telle organisation le déséquilibre des échanges entre la Chine et l’Europe a peu de chance d’être résorbé et que l’impact d’investissements qui portent sur des secteurs comme l’énergie les télécommunications, le tourisme, etc., va au-delà de simples considérations logistiques. A cet égard le projet manque singulièrement de transparence au point que, lors d’un sommet de présentation du projet en mai 2017 à Pékin, 6 pays européens (Allemagne, Estonie, France, Grèce, Portugal, Royaume-Uni) refusent de signer un communiqué sur le commerce pour faire savoir que la Chine n’ouvre pas assez son propre marché.
Les modalités de financement interpellent tout autant car l’énormité des montants prêtés peut déstabiliser les finances des pays auxquels ils sont accordés comme en témoigne, par exemple, la douloureuse expérience du Sri Lanka qui a été obligé d’accorder la concession pour 99 ans du port en eaux profondes de Hambantoa faute de pouvoir faire face à ses échéances de remboursement.
2019 La chine à la conquête de l’Europe
Les visites en Europe du Président Xi Jinping en mars 2019 et de son premier ministre quelques semaines plus tard ont montré la ténacité de leur stratégie et la subtilité d’une tactique d’encerclement économique à l’échelle mondiale et plus particulièrement sur le continent européen.
Le voyage de Xi Jinping, présentée par ses communicants comme une visite de courtoisie avait en réalité une tout autre portée dans un contexte de divergence entre les membres de l’Union Européenne sur laquelle la Chine cherche à capitaliser.
Face à la Chine qu’elle qualifie de «rival systémique» l’enjeu pour l’Europe est double : tenter de la persuader de canaliser ses ambitions économiques et diplomatiques dans les règles du multilatéralisme et, d’autre part, d’essayer d’unifier une «Union» divisée face aux ambitions de Pékin.
Au prix d’âpres négociations les dirigeant chinois ont promis à Jean Claude Juncker, président de la commission Européenne, de promouvoir un commerce «fondé sur des règles» et à combattre «l’unilatéralisme et le protectionnisme» en affirmant aussi que l’accès des entreprises européennes sera «facilité» et les transferts forcés de technologies «devraient être évités»..
Peu après le premier ministre chinois se rendait à une réunion du partenariat «16+1» où il a rencontré 16 pays d’Europe centrale (de l’Albanie à l’Estonie en passant par la Hongrie et la Pologne) qui coopèrent avec la Chine depuis 2012 selon les modalités exposés plus haut (prêts consentis par la Chine pour la construction d’infrastructures), pour consolider ’influence économique et politique de la Chine dans cette zone géographique qui permet de relier la voie maritime de la «ceinture», qui passe par la corne de l’Afrique et aboutit au Pirée, à l’Europe orientale et l’ouest de la Russie.
La pandémie Covid-19 rebât les cartes…
…des relations économiques mondiales, en général, et des routes de la soie en particulier.
La crise sanitaire a brutalement montré la dépendance des économies occidentales aux productions délocalisées en Asie et plus particulièrement en Chine : pour exemple 80% des principes actifs pharmaceutiques sont produits en Asie ce qui a provoqué des difficultés d’approvisionnements pendant l’année 2020 (en France la pénurie concernait 2500 médicaments et a causé des refus de délivrance pour près d’un français sur quatre). Dès les premières semaines de la crise on a redécouvert l’importance et le coût de la logistique intercontinentale d’abord avec des prix prohibitifs de produits acheminés en urgence par avion (masques chirurgicaux), puis avec l’augmentation des coûts de transport maritime dus au déséquilibre demande versus offre et à l’explosion des prix des carburants : fin 2021 le coût de transport d’un conteneur était cinq fois plus élevé qu’en 2019.
Les plans de relance proposés depuis 2020 en Europe et aux États-Unis soutiennent les «relocalisations», mais la reconquête de la souveraineté industrielle prendra du temps.
Dans ce contexte les attentes suscitées par les routes de la soie en Europe sont revues à la baisse, des projets dérapent (autoroute au Montenegro en faillite) ou sont repoussés (liaison ferroviaire entre la mine de cuivre de Bor et Serbie ou le port du Pirée ne servant que des intérêts chinois). Dans le groupe 16+1 plusieurs pays sont déçus par le faible retour sur investissement de partenariats asymétriques avec la Chine. La Lituanie a quitté ce groupe au printemps 2021 et l’actuel premier ministre italien, Mario Draghi, ne fait pas mystère de son regret que son pays ait passé un accord avec la Chine en 2019. Ambiance… à suivre.
Les conséquences économiques de la pandémie touchent aussi des participants asiatiques et africains comme le Pakistan, la Malaisie, la Thaïlande Djibouti, le Kenya…, dont les plans de soutien « Post-COVID-19 » les privent de capacité de remboursement des dettes contractées pour financer les infrastructures des routes de la soie dans leur pays. Face à ces difficultés de nombreux pays envisagent de réduire leur participation à ce programme qui leur coûte plus qu’il ne leur rapporte et, sur fond de communication antichinoise, d’autres candidats au partenariat avec le projet les routes de la soie pourraient réviser leur stratégie.
Guerre en Ukraine : ralentissement sur l’axe Nord, accélération sur la route Sud
A court terme c’est l’axe Nord de la route de la soie qui est impacté par le conflit, en Ukraine évidemment ainsi qu’en Pologne, en Biélorussie et au Kazakhstan. De plus les répercussions diplomatiques et financières des sanctions qui frappent Moscou risquent d’en réduire massivement le trafic de cet axe Nord où près de la moitié des trains passent par la Russie.
Prévoyants, les chinois ont aussi développé des nouvelles routes au Sud et l’une d’entre elles passe par le Pakistan et par le Népal. À Katmandou vendredi 25 mars, Wang Yi n’est pas venu pour une visite courtoisie car c’est une position importante sur cette voie qui mène au golfe persique et à l’océan indien, stratégique pour les approvisionnements en pétrole et de diverses matières premières en provenance d’Afrique et les expéditions de produits manufacturés vers Europe (et au delà) via la méditerranée.
Le gigantesque projet chinois des routes de la soie est, à l’évidence, désorganisé par la crise COVID-19 et la guerre Russo-Ukrainienne. Pragmatiques, les dirigeants chinois reconfigurent leur réseau tentaculaire en même temps qu’ils accentuent l’asymétrie de leurs relations avec leurs partenaires … dont la Russie.
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